පසුගිය ජූනි 12 වැනිදා, ඉන්දීය ගුවන් සේවයට අයත් Boeing 787 Dreamliner යානය අහමදාබාද් හි සිට ලන්ඩනයේ ගැට්වික් ගුවන් තොටුපල කරා ගමන් ආරම්භ කොට සුළු මොහොතකින් අනතුරට පත්වීම සම්බන්ධව මූලික විමර්ශන වාර්තාව 2025 ජූලි 12 වැනිදා නිකුත් කරන ලදී. එයින් හෙළි වී ඇති ප්‍රධානතම කාරණය වන, ගුවන් යානයේ එංජින් දෙකටම ඉන්ධන හිතාමතා, එකවරම කපා හැරියේ යැයි සඳහන් වන තොරතුර මහජනතාව සහ වෘත්තිකයන් තුළ මේ සිදුවීමට ලැබුණු පිළිතුරක් වෙනුවට ප්‍රශ්න ගොන්නක් ඇති කරන්නට හේතු වී තිබේ. මේ ඛේදවාචකයට පැහැදිලි හේතුව කුමක්දැයි ජාත්‍යන්තර ගුවන් සේවාවන් සහ අනතුරට පත් වූ මගීන්ගේ පවුල්වල සාමාජිකයන් විමසිල්ලෙන් පසුවෙද්දී මෙවැනි කාරණයක් හෙළි වීම කිසිසේත්ම අපේක්ෂා නොකළ දෙයක් බවට පත්ව තිබේ. මෙයට වගකිව යුත්තේ කවුරුන්ද යන ප්‍රශ්නය සියලු දෙනා ඉදිරියේ පැන නැගී තිබේ.
කලු පෙට්ටියේ (Flight Data Recorder – FDR) සහ ගුවන් නියමු කුටියේ හඬ පටිගත වන උපකරණයේ (Cockpit Voice Recorder – CVR) අඩංගු වූ දත්තවලට අනුව හෙළි වන්නේ ගුවන් යානයේ එංජින් දෙකටම ඉන්ධන සැපයුම හිතාමතා කපා හැර තිබූ බවය. එහි ප්‍රතිඵලයක් ලෙස ගුවන් යානය අහමදාබාද්හි ශිෂ්‍ය නේවාසිකාගාරයක් මතට කඩා වැටී එක මගියකු හැරුණු කොට සියලු දෙනාම මරණයට පත් වූහ.
කලු පෙට්ටියේ (Flight Data Recorder – FDR) සහ ගුවන් නියමු කුටියේ හඬ පටිගත වන උපකරණයේ (Cockpit Voice Recorder – CVR) අඩංගු වූ දත්තවලට අනුව හෙළි වන්නේ ගුවන් යානයේ එංජින් දෙකටම ඉන්ධන සැපයුම හිතාමතා කපා හැර තිබූ බවය. එහි ප්‍රතිඵලයක් ලෙස ගුවන් යානය අහමදාබාද්හි ශිෂ්‍ය නේවාසිකාගාරයක් මතට කඩා වැටී එක මගියකු හැරුණු කොට සියලු දෙනාම මරණයට පත් වූහ.
මෙහිදී පැන නගින ප්‍රධාන කාරණයක් වන්නේ මිනිස් මැදිහත්වීමකින් තොරව ඉන්ධන කපා හැරීමක් සිදුවිය හැකිද යන්නය. ගුවන් යානයක ඇති තීරණාත්මක පද්ධති නොසැලකිලිමත් ලෙස ක්‍රියාවිරහිත වීම හෝ ක්‍රියාවිරහිත කිරීම වළක්වාලීම සඳහා බහුවිධ තාක්ෂණික ක්‍රමවේදයෙන් භාවිත වේ. එංජින්වලට ඉන්ධන ලැබෙන්නේ ඉලෙක්ට්‍රොනික වශයෙන් පාලනය වන ඉන්ධන කපාට (Valve) ඔස්සේය. ඒවා සාමාන්‍යයෙන් පාලනය කරනු ලබන්නේ ගුවන් නියමුවන් විසින්, නියමු කුටියේ ඇති පාලක පුවරු ඔස්සේය. නිදසුනක් ලෙස බෝයිං හෝ එයාර්බස් යානා ගතහොත්, නියමුවන් මෙය භෞතිකව, එනම් හිතාමතාම සිදු කළ යුතු දෙයකි.
කෙසේ නමුත්, න්‍යායාත්මකව නියමුවන්ගේ පාලනයෙන් බැහැරව මෙය සිදුවිය හැකි අවස්ථා තුනක් පිළිබඳව සඳහන් වේ.
ඉන් එකක් වන්නේ යාන්ත්‍රික ක්‍රියාවිරහිත වීම්ය. ඉලෙක්ට්‍රොනික පාලක පද්ධතිවල එකවර බිඳවැටීම වැනි බරපතළ පද්ධති බිඳවැටීමක දී මෙය සිදුවිය හැකි වුවත්, එය සිදුවන්නේ අතිශයින් කලාතුරකින් වන අතර එවැන්නක් සිදුවන්නට පෙර අනතුරු ඇඟවීමේ සංඥා බොහොමයක් නිකුත් වේ.
අනෙක් ක්‍රමය වන්නේ කඩාකප්පල්කාරී ක්‍රියාවක් ලෙස මෙය සිදුවීමය. නඩත්තු කටයුත්තක දී හෝ ගුවන් ගමනක් යාමට පෙර සිදු වන පරීක්ෂා කිරීමක දී අවසර නොලත් පුද්ගලයකු විසින් ඉන්ධන සැපයුම් කපාට හිතාමතා වසා දැමිය හැකිය. කෙසේ නමුත් ප්‍රධාන පෙළේ ගුවන් තොටුපලවල ක්‍රියාත්මක වන අතිශය ඉහළ ආරක්ෂණ ක්‍රමවේදයන් යටතේ මෙවැන්නක් සිදුවීම අදහාගත නොහැකි තරම් විරල ගණයේ එකකි.
පද්ධතිවලට බලයෙන් ඇතුළු වීම තුළින් ද මෙවැන්නක් සිදු විය හැකිය. මෙහි දී අදහස් වන්නේ සයිබර් ප්‍රහාරයකි. න්‍යායාත්මකව ගතහොත් ගුවන් යානයේ එංජින් පාලක පද්ධතියට සයිබර් ප්‍රහාරයක් එල්ල කොට ඉන්ධන සැපයුම් කපා හැරිය හැකි නමුත් මෙතෙක් ගුවන් ගමන් ඉතිහාසය තුළ එවැනි ප්‍රහාරයකින් මෙවැන්නක් සිදු වූ බවට කිසිදු වාර්තාවක් ලැබී නොමැත.
ඉහත සඳහන් උපකල්පනයක් තුනම සිදුවිය නොහැකි පසුබිමක ගුවන් සේවා බලධාරීන් සහ නියමුවන් ඒකමතිකවම පවසා සිටින්නේ ගුවන් නියමු කුටිය තුළ දී හිතාමතාම සිදු කළ ක්‍රියාවකින් මිස මෙවැන්නක් කිසිසේත්ම සිදුවිය නොහැකි බවය.
සාමාන්‍ය තත්ත්වයක දී ඉන්ධන පාලක පුවරුව සඳහා ප්‍රවේශය ඇත්තේ නියමු කුටියේ සිටින නියමුවන්ට පමණි. වාණිජමය ගුවන් සේවාවල මෙය දුරස්ථව පාලනය කළ නොහැකි අතර භූමියේ සිටින කාර්ය මණ්ඩලයට හෝ ගුවන් ගමන් පාලක අංශයට ද එයට ප්‍රවේශයක් නොමැත. අඩුම තරමේ ගුවන් යානයේ කාර්ය මණ්ඩලයට හෝ මේ පද්ධතිවලට ප්‍රවේශයක් නැත.
මේ සියලු කාරණා සැලකිල්ලට ගැනීමේ දී අවසාන දෝෂාරෝපණය යොමු වන්නේ නියමු කුටියේ සිට ප්‍රධාන නියමුවා වන සුමීට් සබ්‍රවාල් සහ සහාය නියමුවා වන ක්ලයිව් කුන්දර් වෙතටය. අල් ජසීරා පුවත් සේවය වාර්තා කරන පරිදි මේ නියමුවන් දෙදෙනාගේම ගුවන් සේවා ඉතිහාසය ඉතා යහපත්ය. නමුත් ඒ පිළිබඳ විමර්ශන ගැඹුරින් සිදුවෙමින් පවතී. මේ සම්බන්ධයෙන් නියමු කුටියේ වූ ගැටලුකාරී සංවාදයක් එහි හඬ පටිගත වන උපකරණයේ පටිගත වී තිබේ. එය පහත පරිදිය.
“ඇයි ඔබ කපා හැරියේ?”
“මම එහෙම කළේ නෑ.”
මේ දෙබස වෙන් වශයෙන් කවුරුන් විසින් කාට පවසන ලද්දක් දැයි තවමත් හෙළි වී නැත.
මෙය සිදුකරන ලද්දේ කවුරුන් විසින්දැයි නිශ්චිතවම චෝදනා කරන්නට පෙර විමර්ශනවලින් ඒ පිළිබඳ පැහැදිලි කර ගත යුතු නමුත්, මුලින්ම කරන ලද විශ්ලේෂණවල දී නියමුවකුගේ සිය දිවි නසා ගැනීමක් හෝ කඩාකප්පල්කාරී ක්‍රියාවක් පිළිබඳ අදහස් පළ වී තිබිණි. ඉතා විරල වුවත්, ගුවන් ගමන් ඉතිහාසය තුළ නියමුවකු විසින් හිතාමතා ගුවන් යානා අනතුරට පත් කළ අවස්ථාවන් වාර්තා වී නැතිවාම නොවේ. 2015 සිදු වු Germanwings Flight 9525 ඛේදවාචකය සහ 1999 වසරේ සිදු වූ EgyptAir Flight 990 ඛේදවාචකය මෙයට නිදසුන් ලෙස ඉදිරිපත් කළ හැකිය. ඊට අමතරව 1997 දී සිදු වූ SilkAir Flight 185 ගුවන් අනතුර ද නියමුවා විසින් සිදු කරන ලද්දක් බවට වාර්තා වී තිබේ. එහිදී ගුවන් යානය ඉන්දුනීසියාවේ මුසි ගංගාව මතට කඩා වැටුණු අතර අනතුරට පෙර ගුවන් නියමුවා විසින් නියමු කුටියේ සහ කලු පෙට්ටියේ හඬ පටිගත වීමේ ක්‍රියාවලිය ද ක්‍රියාවිරහිත කොට තිබූ බැව් පැවසේ.
ABC පුවත් සේවය වාර්තා කරන පරිදි, ගුවන් නියමුවන්ගේ මානසික තත්ත්වයන්, මූල්‍ය වාර්තා සහ සන්නිවේදන ලොග් සටහන් පිළිබඳ ගැඹුරු විමර්ශන මේ වන විටත් සිදුවෙමින් පවතී. ඉන්දීය මාධ්‍ය විසින් වාර්තා කොට තිබූ එක් ප්‍රවෘත්තියකට අනුව මෙහි ප්‍රධාන නියමුවා යම්කිසි ආතතිමය ගැටලුවකින් පීඩා විඳිමින් සිටි බැව් පැවසෙන නමුත් එය නිල වශයෙන් තහවුරු කොට නොමැත.
එමෙන්ම මේ ඛේදවාචකය පසුපස දේශපාලනික, දෘෂ්ටිවාදීමය හෝ මූල්‍ය අරමුණු වුව තිබිය හැකිය. නියමුවන් දෙදෙනාගෙන් කෙනෙකු දාමරික ක්‍රියාවන්ට, තර්ජනය කොට මුදල් කොල්ලකෑම්වලට හෝ යම්කිසි දැඩි බාහිර බලපෑමකට ලක්ව තිබුණේ දැයි යන්න පිළිබඳ ද බුද්ධි අංශවල විමසිල්ල යොමු වී තිබේ.
මේ අනතුර ගුවන් ගමන් ආරක්ෂාව සහ මානසික තත්ත්වය නිරීක්ෂණය කිරීමේ වැදගත්කම පිළිබඳ නීරස වුව ද අත්‍යවශ්‍ය ගැටලුවක් මතු කොට තිබේ. මෙයට නියමු කුටියේ සාමාජිකයෙක් වග කිව යුතු නම්, ඔවුන්ගේ මානසික තත්ත්වය පිළිබඳ කරන පරීක්ෂාවන්වල දී එය නිරීක්ෂණය නොවූයේ මන්ද? ගුවන් නියමු කුටියේ නියමුවන් දෙදෙනෙකු පමණක් සිටීමේ නීතිය ගුවන් සේවාවන් මගින් නැවත සිතා බැලිය යුතු කාලය එලැඹ තිබේද? එසේත් නොමැති නම් නියමු කුටියේ සිදු වන කටයුතු භූමියේ පාලක මධ්‍යස්ථානයට තත්‍යකාලීනව (real-time) දැන ගත හැකි ආකාරයේ පද්ධතියක් ඇති කළ යුතුද? මේ ඛේදවාචකයත් සමග මතු වී ඇති ප්‍රධාන පෙළේ ගැටලු මේවාය.
එමෙන්ම මේ ඛේදවාචකයත් සමග නියමු කුටියේ විනිවිදභාවය පිළිබඳ විවාදයක් ද පැන නැගී තිබේ. විශේෂයෙන් ජාත්‍යන්තර ගුවන් ගමන්වල දී හෝ කුටියේ පටි ගත වන සංවාද තත්‍යකාලීනව ආවේක්ෂණය කළ යුතු ද යන කාරණය දැන් මතු වී තිබේ. මෙවැනි අභ්‍යන්තර තර්ජනයන් නිසා ගුවන් මගියකුගේ ආරක්ෂාව සහතික කළ හැක්කේ කෙසේද යන ගැටලුව ද පැන නැගී තිබේ. මන්ද කිසිදු ස්කෑන් යන්ත්‍රයකට හෝ භූමියේ සිදු වන පරීක්ෂණවලින් හෝ මේවා පිළිබඳ අනාවැකි පළ කළ නොහැකි බැවිනි.
මෙයින් පැහැදිලි වන දෙය වන්නේ මානසික තත්ත්වයේ සිට තාක්ෂණික මැදිහත්වීම් දක්වා වඩාත් සුරක්ෂිතභාවයක් ඇති කළ යුතුය යන පණිවිඩය ය. මේ අනතුරෙන් අහිමි වී ගිය මිනිස් ජීවිත පිළිබඳ ලෝකයා දුක්වෙද්දී ඉල්ලා සිටිය යුතු වැදගත්ම දෙය වන්නේ ගුවන් යනා යනු, වලක්වාගත හැකි අනතුරුවලින් විනාශයට පත් වන ප්‍රවාහන සේවයක් බවට කිසිදා පත් නොවිය යුතු බවය.
ඉන්දීය ගුවන් අනතුර පිළිබඳ තවමත් විමර්ශන අවසන් වී නොමැත. එබැවින් නිගමනවලට එළැඹෙන්නට හදිසි විය යුතු නැත. කෙසේ නමුත්, ඉන්ධන හිතාමතා කපා හැරීමේ චෝදනාව එල්ල වන්නේ අභ්‍යන්තර ක්‍රියාවක් ලෙසිනි. එය තහවුරු වුවහොත්, නූතන ඉන්දීය ගුවන් ගමන් ඉතිහාසය තුළ, ගුවන් නියමු කුටියේ සිදු වූ ඉතා දරුණු ගණයේ විශ්වාසය බිඳවැටීම මෙය බවට පත් වනු ඇත.
මෙයින් පැහැදිලි වන දෙය වන්නේ මානසික තත්ත්වයේ සිට තාක්ෂණික මැදිහත්වීම් දක්වා වඩාත් සුරක්ෂිතභාවයක් ඇති කළ යුතුය යන පණිවිඩය ය. මේ අනතුරෙන් අහිමි වී ගිය මිනිස් ජීවිත පිළිබඳ ලෝකයා දුක්වෙද්දී ඉල්ලා සිටිය යුතු වැදගත්ම දෙය වන්නේ ගුවන් යනා යනු, වලක්වාගත හැකි අනතුරුවලින් විනාශයට පත් වන ප්‍රවාහන සේවයක් බවට කිසිදා පත් නොවිය යුතු බවය.
නිරංජන් චාමින්ද කරුණාතිලක