2025 ජූනි 12 වැනිදා පස්වරු 1.38 ට පමණ ඉන්දීය ගුවන් සේවයට අයත් බෝයිං 787-8 ඩ්‍රීම්ලයිනර් යානය ගුජ්රාත් ප්‍රාන්තයේ අහමදාබාද්හි දී බිහිසුණු අනතුරකට ලක් වූයේ මේ දශකයේ සිදු වූ ඛේදනීය සිදුවීමක් ලෙස ඉතිහාසයට ඉතිරි කරමිනි. මුලින්ම වාර්තා වූයේ මෙය යාන්ත්‍රික දෝෂයක් නිසා සිදුවූවක් ලෙස වුවද විවිධ කරුණු එකින් එක මතු වෙද්දී විවිධ පාර්ශ්වයන්ට වරද පැටවී, භූදේශපාලනමය ආතතිය සහ සාමූහික වශයෙන් වගකීම භාරගත යුතු බවට කාරණා මතුවීම නිසා සත්‍යය වසන්වීමේ අනතුරුදායක තත්ත්වයක් දක්නට ලැබේ. මේ සියල්ලටම ඉහළින් මතු වන ප්‍රශ්නය වන්නේ ලොව විශාලතම ගුවන් යානා නිෂ්පාදකයකු වන බෝයිං සමාගම වරදකරුවකු බවට පත්වන්නට සිදුවන තත්ත්වයක පසුවේද, එසේත් නොමැති නම් ප්‍රකෝටිපති සමාගමක් ආරක්ෂා කිරීම උදෙසා සත්‍යය වැළලීමේ කුමන්ත්‍රණයක් ක්‍රියාත්මක වෙමින් පවතීද යන්නය.
මේ ගුවන් යානය එක්සත් රාජධානිය දක්වා දීර්ඝ ගමනාන්තයක් කරා යාමට පෙර අභ්‍යන්තර ගුවන් ගමනක යෙදී තිබේ. එම ගුවන් ගමනේ යෙදුණු මගියෙකු විසින් එම ගුවන් යානයේ අඩුපාඩු දක්වමින් සමාජ මාධ්‍යයට වීඩියෝවක් නිකුත් කොට තිබූ අතර ඔහු එහිදී වායු සමීකරණ ක්‍රියාත්මක නොවීම, ආසනයේ පාලක කොටස් ක්‍රියා නොකිරීම පිළිබඳ පැමිණිලි කර තිබුණි. එය සමාජ මාධ්‍ය තුළ මහත් සේ පැතිර ගොස් තිබුණි.
මේ සිදුවීමත් සමග ගුවන් ගමන්වල නිරත වන බොහෝ දෙනෙකුට මතු වී ඇති ගැටලුව වන්නේ නැවත මෙවැන්නක් සිදුවේද යන කාරණයට වඩා සැබවින්ම සිදු වූයේ කුමක්ද යන්න පිළිබඳ පැහැදිලි අදහසක් නොමැති වීමය. මෙවැනි බොහෝ අනතුරු සිදු වූ අවස්ථාවල දී සිදු වන්නේ, ගුවන් නියමුවන් ද මිය ගොස් ඇත් නම් වරද නියමුවන්ගේ පිට දමා අනෙක් පාර්ශ්වයින් ඇඟ ගලවා ගැනීමය.
මේ ගුවන් යානය එක්සත් රාජධානිය දක්වා දීර්ඝ ගමනාන්තයක් කරා යාමට පෙර අභ්‍යන්තර ගුවන් ගමනක යෙදී තිබේ. එම ගුවන් ගමනේ යෙදුණු මගියෙකු විසින් එම ගුවන් යානයේ අඩුපාඩු දක්වමින් සමාජ මාධ්‍යයට වීඩියෝවක් නිකුත් කොට තිබූ අතර ඔහු එහිදී වායු සමීකරණ ක්‍රියාත්මක නොවීම, ආසනයේ පාලක කොටස් ක්‍රියා නොකිරීම පිළිබඳ පැමිණිලි කර තිබුණි. එය සමාජ මාධ්‍ය තුළ මහත් සේ පැතිර ගොස් තිබුණි.
ගුවන් යානය අනතුරට පත් වන ආකාරය සම්බන්ධව ඇසින් දුටු සාක්ෂි මෙන්ම වීඩියෝවලින් ද පැහැදිලි වන්නේ එය ඉතා ස්ථාවරව ඉහළට ගමන් කරන බවකි. ගුවන් අනතුර සිදු වන්නට මොහොතකට පෙර ගුවන් යානයේ එංජිමෙන් කුමක් හෝ විසි වන ආකාරයක් පෙන්නුම් කරයි. ඇතැම් විමර්ශකයින් පවසන්නේ එය ටර්බයිනයේ හෝ එංජින් අඩංගු කොටසේ කුමක් හෝ අංගයක් විය හැකි බවය. මූලික දත්තවලින් පැවසෙන්නේ තෙරපුම (thrust) සම්බන්ධව ගැටලුව ඇති වූ අවස්ථාවෙන් පසු ගුවන් යානයේ උන්නතාංශය වේගයෙන් අඩු වූ බවය.
මේ ලිපිය සම්පාදනය කරන මොහොත වන විට නිල වශයෙන් මරණ 274 ක් වාර්තා වී ඇති අතර එයින් මරණ 30 කටත් වඩා භූමියේ සිටි පුද්ගලයන්ය. තවත් අදහා නොහැකි වුවත් සැබෑ කාරණයක් වන්නේ සුන්බුන් අතරින් ඉවතට විසි වී ගොස් ජීවිතය ගලවා ගත් විශ්වාස කුමාර් රමේෂ් පිළිබඳ කතාවය. ඔහු මේ වන විටත් අහමදාබාද් රෝහලේ ප්‍රතිකර ගනිමින් සිටී. මෙහි ගමන් කළ ප්‍රතීක් ජෝෂි පවුල ඇතුළුව බොහෝ පුද්ගලයින් පිළිබඳ වේදනාත්මක කතා සමාජ මාධ්‍ය තුළ සංසරණය වෙමින් පවතී.
DNA පරීක්ෂණ මගින් මිය ගිය පුද්ගයලයින් 45 දෙනෙකුගේ අනන්‍යතාව තහවුරු කර තිබෙන අතර එයින් සිරුර 14ක් පවුල්වලට භාරදෙන්නට කටයුතු යොදා තිබේ. ගළවා ගැනීමේ කණ්ඩායම් දිවා රෑ නොබලා මළ සිරිරුවල අනන්‍යතාව තහවුරු කර ගැනීමෙ උත්සාහයක නිතර වී සිටිති. එමෙන්ම් මළ සිරුරු 270 න් 265 ක් මේ වන විටත් සොයා ගෙන ඇති අතර වෝහාරික පරීක්ෂණ තවමත් සිදුවෙමින් පවතී.
තහවුරු වූ මූලාශ්‍රවලට අනුව අඩි 650 ක උන්නතාංශයක දී නියමු කුටියේ හඬ පටිගත වීමේ යන්ත්‍රයේ (cockpit voice recorder – CVR) ප්‍රධාන නියමුවා විසින් සම්ප්‍රේෂණය කරන ලද පණිවිඩය පටිගත වී තිබේ. එය මෙසේය.
‘‘අවශ්‍ය තෙරපුම ලැබුණේ නැහැ . . . පතිත වෙමින් පවතිනවා. උදව් අවශ්‍යයි!”
මේ සම්ප්‍රේෂණයෙන් තහවුරු වන්නේ බලය ගිලිහී යාමේ ඛේදනීය තත්ත්වයක් ඇති වූ බව සහ උන්නතාංශය පවත්වා ගත නොහැකි බූ බවය. විශ්ලේෂකයන් විශ්වාස කරන්නේ ප්‍රචාලන පද්ධතියේ (propulsion system) හෝ ගුවන් යානයේ පරිගණක පද්ධතියේ තදබල ක්‍රියාවිරහිත වීමක් සිදු වී තිබෙන බවය. නියමුවාගේ සන්සුන් නමුත් හදිසි ස්වරය මගින් පෙන්නුම් කරන්නේ ගුවන් යානය යථා තත්ත්වයට පත් කර ගැනීමට උත්සාහ කරමින් සිටින බවත් ඔවුන් අතින් වරදක් සිදුව නැති බවත් ය. මේ සම්ප්‍රේෂණය වූ පණිවිඩයේ අර්ථය මේ වන විට දැඩි විවාදයකට බඳුන් වී තිබේ.
ගුවන් යානයේ පියාපත්වල සීරුමාරු කිරීම සහ රෝද ඉහළට එසවීමේ යම්කිසි අත් වරදක් ගුවන් නියමුවන් අතින් සිදු වී තිබෙන බවට චෝදනාවක් ද එල්ල වී තිබේ. එම චෝදනාව එල්ල වන්නේ එය අනතුරට පත් වන අවස්ථාවේ වීඩියෝ දර්ශනයට අනුවය. කෙසේ නමුත් මෙහි ප්‍රධාන නියමු සුමීට් සබ්‍රවාල් ඩ්‍රීම්ලයිනර් යානා පැදවීම සම්බන්ධව ගුවන් පැය 8200 – 8300 අතර අත්දැකීම් සහිත පුද්ගලයකු වන අතර සහාය නියමු ක්ලයිව් කුන්දර් ගුවන් පැය 1100 ක අත්දැකීම් සහිත පුද්ගලයෙකි. මේ තත්ත්වය යටතේ එවැනි අත්වරදක් ඔවුන් අතින් සිදු වූයේ යැයි විශ්වාස කිරීමට අපහසුය.
ඉන්දීය සිවිල් ගුවන් සේවා අමාත්‍යංශය පවසන්නේ මේ ගුවන් යානයේ වූ රොල්ස් රොයිස් ට්‍රෙන්ට් 1000 එංජින් දෙකම එකවර ක්‍රියා විරහිත වීමක් සිදුවන්නට ඉඩ ඇති නමුත් ඉතා අධික ආර්ද්‍රතතාවක් ඇති අවස්ථාවක දී මිස එවැන්නක් සිදුවන්නේ ඉතා කළාතුරකින් බවය.
මේ වන විට ගුවන් යානයේ ‘ගුවන් ගමන් දත්ත පටිගතවීමේ උපකරණය’ (flight data recorder – FDR) හෙවත් කලු පෙට්ටිය (Black Box) සහ ගුවන් නියමු කුටියේ පටිගතවීමේ උපකරණය (CVR) මේ වන විට හමු වී තිබේ. ඇමරිකා එක්සත් ජනපදයේ ජාතික ප්‍රවාහන ආරක්ෂණ මණ්ඩලය (United States National Transportation Safety Board – NTSB) වඩාත් උසස් විකේතන පහසුකම් සපයා දෙමින් මෙය විශ්ලේෂණය කිරීමේ කාර්යයකට සහාය දක්වන්නට කැමැත්ත පළකොට තිබේ. කෙසේ නමුත් මේ දත්ත එක්සත් ජනපදය අතට යා නොදී මෙය ස්වාධීනව සිදුකරන්නැයි ඉන්දීය ගුවන් අධිකාරිය වෙත දැඩි බලපෑම් එල්ල වෙමින් පවතී.
මේ තීරණය භූදේශපාලනමය ගැටලුකාරී තත්ත්වයක් ඇති කරන්නට හේතු වී තිබේ. ඇතැම් පාර්ශ්වයින් පවසන්නේ එක්සත් ජනපදය කලු පෙට්ටියේ දත්ත විමර්ශනයේ පාලනය ඔවුන් අතට ගන්නට උත්සාහ දරන්නේ බෝයිං සමාගමේ යම් වරදක් සිදුව ඇත්නම් එය වසා ගැනීමේ උත්සාහයක් නිසා බවය. මේ විශ්ලේෂණයන් දේශීයව හෝ මධ්‍යස්ථ තෙවැනි පාර්ශ්වයකට මැදිහත්වීමකින් සිදු කළ යුතු යැයි මහජන බලපෑම ඉන්දීය රජය වෙත එල්ල වෙමින් පවතී.
ඉන්දීය සිවිල් ගුවන් ආයතනයේ අධ්‍යක්ෂ ජෙනරාල්වරයාගේ ප්‍රකාශයකට අනුව මධ්‍යස්ථ විමර්ශණයක් සිදු කිරීම සඳහා මේ හඬ පටිගතකිරීමේ යන්ත්‍ර දෙකම, එක්සත් ජනපදයේ ඉල්ලීම ඉවතලමින් ප්‍රංශයේ සිවිල් ගුවන් ආරක්ෂාව සම්බන්ධ විමර්ශණ සහ විශ්ලේෂණ කාර්යාංශය (Bureau of Enquiry and Analysis for Civil Aviation Safety) කටයුතු යොදා තිබේ. මෙය ගුවන් ගමන් විනිවිදභාවය සම්බන්ධ උපදේශකවරුන්ගේ දැඩි ප්‍රසාදයට හේතු වී තිබේ. මේ අනතුරට හේතු වූ සැබෑ කරුණු අනාවරණය කර, අවසන් නිගමනයකට එලැඹිය හැක්කේ මේ දත්ත නිසි ලෙස විමර්ශනය කිරීමෙන් අනතුරුවය. කලු පෙට්ටිය පිළිබඳ මුලික වාර්තාව සතියකින් පමණ ද, කමිටුවේ සොයා ගැනීම් සම්බන්ධ වාර්තාව මාස තුනක් ඇතුළත ද, විමර්ශන ප්‍රතිඵල සති කිහිපයක් ඇතුළත ද ලබා ගැනීමට හැකි බව පැවසේ.
බෝයිං 787 ඩ්‍රීම්ලයිනර් ගුවන් යානා මාදිලිය 2011 වසරේ දී නිෂ්පාදනය කිරීමෙන් අනතුරුව ඒවායේ සිදු වූ මුල්ම මාරක සිදුවීම මෙය ලෙස සැලකේ. 2018 – 2019 යන වසරවලදී බෝයිං 737 මැක්ස් මාදිලියේ සිදු වූ මාරක අනතුරු දෙකක් නිසා ඒ මාදිලියේ සියලු යානා ගුවන් ගතවීම නවතා දමන්නට සිදු වූ අවමානයෙන් බෝයිං සමාගම යාන්තමට ගැලවෙමින් සිටිය දී මේ අනතුර සිදු විය.
ඩ්‍රීම්ලයිනර් ගුවන් යානා මාදිලියේ එංජිම සැලසුම් කොට තිබෙන ආකාරය, මෘදුකාංග අතුරුමුහුණ සහ මෙයට පෙර මාදිලිවලට වඩා වූ වෙනස්කම් පිළිබඳ මුල් සමයේ විශ්ලේෂණවලදී ප්‍රශ්න මතු විය. දෛනිකව සිදු කෙරෙන නඩත්තු පරීක්ෂාවන්හිදී මේ අනතුරට පත් වූ ගුවන් යානයේ විදුලි පද්ධති ගැටලු පැවති බව වාර්තාවල සඳහන්ව තිබේ.
ඉන්දීය ගුවන් සේවයට අයත් බෝයිං 787 මාදිලියේ ගුවන් යානා 34 දැඩි පරීක්ෂාවකට ලක් කළ යුතු බවට ඉන්දීය ගුවන් ගමන් නියාමන ආයතනය උපදෙස් දී තිබේ. මේ වන විට ගුවන් යානා 8 ක් පරීක්ෂාවට ලක් කොට ඇති අතර ඒ මූලික පරීක්ෂණවල දී පැවසුණේ එකී යානාවන්ගේ ගුවන් ගමන් අත්හිටුවා දමන්නට ඉක්මන් නොවිය යුතු බවය. නමුත් විශේෂඥයින් පවසන්නේ තවත් පරීක්ෂණ දැඩිව සිදු කළ යුතු බවය.
බෝයිං 787 යානා පහක පූර්ණ අධිකාරී ඩිජිටල් එංජින් පාලක (FADEC- Full Authority Digital Engine Control) ලොග් සටහන්වල, විශේෂයෙන් ඉන්ධන ගලා යාම් අසාමාන්‍ය තත්ත්වයක් පෙන්නුම් කර ඇති බවට වාර්තා වූ බැවින් ඒවා ගමන් නැවත දැනුම් දෙන තුරු අත්හිටු වීමට තීරණය කොට තිබේ.
මේ ඛේදවාදකය රාජ්‍ය තාන්ත්‍රික ගැටලුවක් දක්වා ගමන් කරමින් පවතින බව පෙනෙන්නට තිබේ. ඉන්දීය අග්‍රාමාත්‍ය නරේන්ද්‍ර මෝදි කලු පෙට්ටි ඇමරිකා එක්සත් ජනපදයට ලබා දීම ප්‍රතික්ෂේප කළ හොත් ඉන්දියාවේ විදේශ සහයෝගිතා වගවීම සම්බන්ධයෙන් යම්කිසි සංධිස්ථානයක් සනිටුහන් කරන බවට ඇඟවීමක් එයින් ලැබේ.
ආර්ථිකමය වශයෙන් ගතහොත් මේ සිදුවීමෙන් පසු, සමාගම මත ආයෝජනය කරන්නන්ගේ විශ්වාසය පහළ වැටීම නිසා බෝයිං සමාගමේ කොටස්වල 7.3ක පහළ වැටීමක් වාර්තා වී තිබේ. ඉන්දීය ගුවන් සේවය වූ ‘එයාර් ඉන්ඩියා’ සමාගම අයත් ටාටා සමූහය මේ අනතුරෙන් පසු දැඩි පීඩනකාරී තත්ත්වයකට පත් ව තිබේ. ඉන්දියාවේ සහ මේ ගුවන් යානයේ ගමනාන්තය වූ එක්සත් රාජධානියේ අනතුරට පත් වූ පවුල් විසින් ටාටා සමාගමට එරෙහිව නීතිමය පියවරයන්ට එලැඹ තිබේ. ටාටා සමාගම එක් එක් පුද්ගලයාගේ පවුලකට ඉන්දීය රුපියල් කෝටියක මුදලක් වන්දි ලෙස ගෙවන්නට තීරණය කොට තිබේ. ඒ අතරතුර ගුවන් ක්ෂේත්‍රයේ නියුක්ත වුවන් පවසන්නේ බෝයිං සමාගම අධිකරණ තීන්දු කරා පත්වීම වළක්වා ගැනීම සඳහා එක්සත් ජනපද දේශපාලඥයින් ඇමරිකානු නායකත්වයට බලපෑම් එල්ල කරමින් තිබෙන බවය. ඒ අතරේ එක්සත් ජනපදය සහ යුරෝපය එක්ව මෙවැනි විමර්ශන සිදුකිරීම සඳහා ඒකාබද්ධ විනිශ්චය සභාවක් පිහිටුවීමේ යෝජනාවක් ද ඉදිරිපත් වී තිබෙන බවය.
මේ ගුවන් අනතුර ගුවන් යානා නිෂ්පාදනයේ දැවැන්ත විනිවිදභාවයක් තිබීමේ වැදගත්කම සහ ඒ සම්බන්ධ රෙගුලාසි ඇති කිරීම සම්බන්ධව ද කතාබහක් ඇතිවෙමින් පවතී. ගුවන් යානා සැලසුම් කිරීම පමණක් නොව වාණිජමය වැදගත්කම සේම මගීන්ගේ සුරක්ෂිතභාවය පිළිබඳව ද පෙරට වඩා අවශ්‍යතාව මතුව තිබේ. මේ චෝදනාවෙන් බෝයිං සමාගම ගැලවෙනවාද නැද්ද යන්න රඳා පවතිනේනේ ඉංජිනේරුමය නිවැරදි කිරීම් මත පමණක් නොව, සත්‍යය මතුවීමට ඉඩ දීමට ඇති කැමැත්ත ද මතය. ආත්ම 270 ක් පවුල් මෙන්ම දිවි ගලවා ගත් එකම තැනැත්තා ද යුක්තිය නොඅඩුව ඉල්ලා සිටියි. ලෝකය බලා සිටින්නේ මේ ප්‍රශ්නවලට පිළිතුරු පමණක් නොව වගවීමට ඇති කැමැත්ත ද කෙරෙහිය.
ඒ අතරේ තවත් අපූරු පුවතක් ද සමාජ මාධ්‍යවල සංසරණය වෙමින් පවතීත. ඒ මේ ගුවන් අනතුරින් ජීවිතය ගලවා ගත් එකම තැනැත්තා අසුන් ගෙන සිටි ආසනය සම්බන්ධවය. ඒ ආසනයේ අංකය 11A වන අතර හදිසි පිටවීමේ දොරටුවක් ඒ අසුන ආසන්නයෙන්ම තිබී ඇත. එබැවින් ඉදිරියේදී මේ අංක දරන ආසනය ඉත් සුවිශේධී ප්‍රභූ ආසනයක් බවට පත්වන්නට ඉඩ ඇති බවය. නමුත් එය යම්කිසි පුද්ගලයකු විසින් නිර්මාණය කරන ලද්දක් මිස සත්‍යයක් බවට පත් නොවන්නක් බව අන්තර්ජාල තොරතුරු සත්‍යාපනය කරන වෙබ් අඩවි දක්වා තිබේ.
මේ ගුවන් අනතුර ගුවන් යානා නිෂ්පාදනයේ දැවැන්ත විනිවිදභාවයක් තිබීමේ වැදගත්කම සහ ඒ සම්බන්ධ රෙගුලාසි ඇති කිරීම සම්බන්ධව ද කතාබහක් ඇතිවෙමින් පවතී. ගුවන් යානා සැලසුම් කිරීම පමණක් නොව වාණිජමය වැදගත්කම සේම මගීන්ගේ සුරක්ෂිතභාවය පිළිබඳව ද පෙරට වඩා අවශ්‍යතාව මතුව තිබේ. මේ චෝදනාවෙන් බෝයිං සමාගම ගැලවෙනවාද නැද්ද යන්න රඳා පවතිනේනේ ඉංජිනේරුමය නිවැරදි කිරීම් මත පමණක් නොව, සත්‍යය මතුවීමට ඉඩ දීමට ඇති කැමැත්ත ද මතය. ආත්ම 270 ක් පවුල් මෙන්ම දිවි ගලවා ගත් එකම තැනැත්තා ද යුක්තිය නොඅඩුව ඉල්ලා සිටියි. ලෝකය බලා සිටින්නේ මේ ප්‍රශ්නවලට පිළිතුරු පමණක් නොව වගවීමට ඇති කැමැත්ත ද කෙරෙහිය.
නිරංජන් චාමින්ද කරුණාතිලක