අධික වර්ෂාවත් සමඟ රඹුක්කනින් ඔබ්බෙහි පිහිටි උඩරට දුම්රිය මාර්ගයේ කඩිගමුව දුම්රිය ස්ථානය ආසන්නයේ පස් සේදී දුම්රිය මාර්ගයට ගලා ඒම හේතුවෙන් එම මාර්ගයේ දුම්රිය ධාවනය අත්හිටුවීමට ගෙන ඇති තීරණය මගී ආරක්ෂාව වෙනුවෙන් ගත් වැදගත් පියවරකි. එහෙත්, මෙවැනි සිදුවීමකින් පසු මාර්ගයට වැටුණු ගල් පස් ඉවත් කර රේල් පීලි යථා තත්ත්වයට පත් කිරීමෙන් පමණක් දුම්රිය ධාවනයට අවශ්‍ය ආරක්ෂාව තහවුරු වන්නේද යන්න විමසා බැලිය යුතු ය. විශේෂයෙන්ම අධික වර්ෂාව හමුවේ නැවත නැවතත් අස්ථාවර වන කඳු බෑවුම් ආශ්‍රිත දුම්රිය මාර්ගවලදී වැදගත් වන්නේ මාර්ගය පිළිසකර කොට පාදා ගැනීම පමණක් නොව, එය පිහිටි භූමියේ ස්ථාවරත්වය ද විද්‍යාත්මකව තහවුරු කිරීම ය.
ඉකුත් 26 වැනිදා වන විට ලැබී ඇති තොරතුරු අනුව, අධික වර්ෂාව හේතුවෙන් රඹුක්කන සහ පේරාදෙණිය දුම්රිය ස්ථාන අතර පිහිටි කඩිගමුව දුම්රිය ස්ථානය ආසන්නයේ නායයෑමේ අවදානම යළි මතුව තිබේ. දුම්රිය මාර්ගයට අඛණ්ඩව පස් සේදී ඒම හේතුවෙන් රඹුක්කන සිට පේරාදෙණිය සහ ගම්පොළ දක්වා දුම්රිය ධාවනය ඔක්තෝබර් 25 වැනිදා මධ්‍යම රාත්‍රියේ සිට නැවත දැනුම් දෙන තුරු අත්හිටුවීමට ශ්‍රී ලංකා දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුව පියවර ගෙන ඇත.
කඩිගමුව ආසන්නයේ අවදානම හේතුවෙන් ඔක්තෝබර් 24 සහ 25 යන දිනවල හදිසි ප්‍රතිසංස්කරණ කටයුතු සිදු කර තිබුණ ද, අඛණ්ඩ වර්ෂාව හමුවේ නැවතත් පස් කඳු කඩා වැටීමේ අවදානම මතුවීම මෙම තීරණයට හේතු වී තිබේ. මගීන්ට ප්‍රමාදයන්ට සහ විකල්ප ප්‍රවාහන වියදම්වලට මුහුණ දීමට සිදු වුවද, අවදානම් සහිත මාර්ගයක දුම්රිය ධාවනය අත්හිටුවීම මිනිස් ජීවිත ආරක්ෂා කිරීමේ දෘෂ්ටිකෝණයෙන් අතිශය සාධාරණ තීරණයකි.
ශ්‍රී ලංකාවේ ප්‍රධාන දුම්රිය මාර්ගය ආශ්‍රිතව පසුගිය ඔක්තෝබර් 5 වැනිදා වාර්තා වූ පීලි පැනීමේ සිදුවීම මෙම ගැටලුවේ බරපතළකම පැහැදිලි කරයි. වාර්තා වී ඇති තොරතුරු අනුව, එදින අලුයම පේරාදෙණිය සිට කොළඹ කොටුව බලා ධාවනය වූ මගී දුම්රියක් ඉහළ කෝට්ටේ, කඩිගමුව සහ ගංගොඩ දුම්රිය ස්ථාන ආශ්‍රිත කොටසේදී අධික වර්ෂාව හේතුවෙන් මාර්ගයට කඩා වැටුණු පස් හා ගල් ගොඩකට හසු වී තිබේ. එහි ප්‍රතිඵලයක් ලෙස දුම්රිය පීලි පැනීමක් සිදුව තිබුණ ද ඉන් මගීන්ට කිසිදු අනතුරක් නොවූ නිසා ඉන් විශේෂ ප්‍රවෘත්තිමය අගයක් මතු නොවිණි. මෙම සිදුවීමෙන් මතු වන ප්‍රධාන ප්‍රශ්නය වන්නේ දුම්රිය මාර්ගයක් යළි විවෘත කිරීමේදී මාර්ගයේ මතුපිට තත්ත්වය පරීක්ෂා කිරීම පමණක් ප්‍රමාණවත්ද යන්නයි.
නායයෑමක් සිදු වූ ස්ථානයක පස් ඉවත් කිරීමෙන් පසු රේල් පීලි සහ සිල්පර පෙර පරිදි යථා තත්ත්වයට පත් කළ හැකි ය. එහෙත් මාර්ගයට ඉහළින් පිහිටි බෑවුමේ පස තවදුරටත් අස්ථාවරව පවතී නම් හෝ භූගත ජල පීඩනය ඉහළ මට්ටමක පවතී නම්, මතුපිටින් යථා තත්ත්වයට පත් කළ මාර්ගයේ නැවතත් බිහිසුණු අනතුරු සිදු විය හැකිය.
එබැවින් මාර්ගයක් විවෘත කිරීම පිළිබඳ තීරණය ගත යුත්තේ සිදු කළ ප්‍රතිසංස්කරණවල ප්‍රමාණය මත පමණක් නොව, එම ස්ථානයේ පවතින අවදානම පිළිබඳ තාක්ෂණික ඇගයීම මත ද පදනම්ව ය.
ශ්‍රී ලංකාවේ උඩරට දුම්රිය මාර්ගය හුදෙක් ප්‍රවාහන පහසුකම් සපයන්නක් පමණක් නොවේ. එය මෙරට ඉංජිනේරු ඉතිහාසය, කඳුකර භූ දර්ශනය, ආර්ථික ක්‍රියාකාරකම් සහ සංචාරක කර්මාන්තය සමඟ බැඳුණු ජාතික සම්පතකි.
එහෙත් මෙම මාර්ගයේ ඇතැම් කොටස් පිහිටා ඇත්තේ දැඩි බෑවුම්, කඳු කැපීම්, පස් පිරවුම් සහ ජලය එක්රැස් විය හැකි භූමි ආශ්‍රිතව ය. රඹුක්කන සිට කඩුගන්නාව දෙසට විහිදෙන මාර්ග කොටස ඇතුළු කඳුකරයට ප්‍රවේශ වන ප්‍රදේශවල භූමියේ ස්වභාවය සහ බෑවුම්වල ආනතිය හේතුවෙන් සිවිල් හා ව්‍යුහාත්මක ඉංජිනේරුමය අභියෝග පවතී.
දිගු කාලයක් පවතින වර්ෂාවෙන් පසෙහි ජල ප්‍රමාණය ඉහළ යයි. පස තුළ ජල පීඩනය වැඩි වීමත් සමඟ පස් අංශු එකිනෙක රඳවා තබන ශක්තිය අඩු විය හැකිය. බෑවුමේ පාදම දුර්වල වීම, ජලය බැහැර කිරීමේ පද්ධති අවහිර වීම සහ භූමියේ ස්වාභාවික සමතුලිතතාව වෙනස් වීම ද නායයෑම් ඇති වීමට බලපාන ප්‍රධාන හේතුවකි.
විශේෂයෙන්ම කඳු කැපීම් මගින් සකස් කළ බෑවුම්වලදී පසෙහි ස්වභාවය, පාෂාණ ස්ථර, ජලය ගලා යන දිශාව සහ බෑවුමේ ආධාරක පද්ධති පිළිබඳව සැලකිලිමත් විය යුතුය. ඇතැම් අවස්ථාවවල මතුපිටින් පෙනෙන හානිය කුඩා වුවද, ඊට යටින් ඇති භූමියේ අස්ථාවරත්වය වඩාත් පුළුල් විය හැකිය.
වාර්තා වී ඇති තොරතුරුවලට අනුව, 2025 වසර අවසානයේ දිට්වා සුළි කුණාටුව හා ඒ ආශ්‍රිත අයහපත් කාලගුණික තත්ත්වයන්ගෙන් පසුව රඹුක්කන සිට ගම්පොළ දක්වා දුම්රිය මාර්ගයේ ස්ථාන 103කට හානි සිදුව තිබේ. ඒ අතර විශාල නායයෑම් 36ක් සහ පස් කඳු කඩා වැටීම් හා මාර්ග සේදී යෑම් 67ක් ඇතුළත් බව සඳහන් වේ. එම හානි හේතුවෙන් මාස ගණනක් දුම්රිය ධාවනයට බාධා එල්ල වී තිබූ අතර, 2026 ඔක්තෝබර් 2 වැනිදා මාර්ගය යළි විවෘත කිරීමෙන් පසුව දුම්රිය සේවාව සාමාන්‍ය තත්ත්වයට ගෙන ඒමට උත්සාහ කර තිබිණි. එහෙත් මාර්ගය විවෘත කිරීමෙන් දින තුනකට පසුව, ඔක්තෝබර් 5 වැනිදා පස් හා ගල් කඩා වැටීමක් හේතුවෙන් දුම්රියක් පීලි පැනීමේ සිදුවීමක් වාර්තා වීමත්, ඉන් සති තුනකට පමණ පසුව කඩිගමුව ආසන්නයේ නැවතත් පාංශු අස්ථාවරත්වය මතුවීමත් අවධානයට ලක් කළ යුතු කරුණු ය.
මෙම සිදුවීම්වලින් පමණක් පෙර සිදු කළ සියලු ප්‍රතිසංස්කරණ අසාර්ථක වූ බව හෝ මාර්ගය විවෘත කිරීමේ තීරණය වැරදි බව නිගමනය කළ නොහැකිය. එහෙත් නැවත නැවතත් අවදානම මතුවීම හමුවේ, ප්‍රතිසංස්කරණවලදී භූමියේ ස්ථාවරත්වය සහ අනාගත වර්ෂාපතනයේ බලපෑම කොතෙක් දුරට සලකා බැලුවේද යන්න පිළිබඳ පැහැදිලි කිරීමක් අවශ්‍ය වේ.
ඒ අනුව හානි වූ ස්ථාන සංඛ්‍යාව සහ සිදු කළ ප්‍රතිසංස්කරණ පිළිබඳ තොරතුරු මෙන්ම, එක් එක් ස්ථානයේ අවදානම තක්සේරු කළ ආකාරය සහ නැවත දුම්රිය ධාවනය ආරම්භ කිරීමට අනුගමනය කළ ආරක්ෂක ක්‍රියාපටිපාටි ද මහජනතාවට දැනගැනීමට සැලැස්වීම වැදගත් ය.
නායයෑමකින් පසු දුම්රිය මාර්ගයක් යථා තත්ත්වයට පත් කිරීමේදී පළමුව සිදු කළ යුත්තේ මාර්ගයට වැටුණු පස් හා ගල් ඉවත් කිරීම, රේල් පීලි සහ සිල්පරවලට සිදුව ඇති හානි පරීක්ෂා කිරීම සහ අවශ්‍ය ප්‍රතිසංස්කරණ සිදු කිරීම බව ඇත්තකි. එහෙත් මෙය සම්පූර්ණ ආරක්ෂක ක්‍රියාවලියේ මුල් කොටස පමණි.
දුම්රියක් ආරක්ෂිතව ධාවනය වීමට නම් රේල් පීලි නිසි පිහිටීමක තිබීම පමණක් ප්‍රමාණවත් නොවේ. ඒවාට යටින් ඇති බැලස්ට් ගල් තට්ටුව, පස් පිරවුම්, දුම්රිය මාර්ගයේ පාදම, බෑවුම් ආධාරක සහ ජලය බැහැර කරන කාණු පද්ධති ද නිසි තත්ත්වයේ තිබිය යුතු ය. කඳු බෑවුමක අභ්‍යන්තරයේ ජල පීඩනය ඉහළ ගොස් තිබේ නම් හෝ එහි කොටසක් ක්‍රමයෙන් පහළට චලනය වෙමින් පවතී නම්, එම තත්ත්වය මතුපිටින් නිරීක්ෂණය කිරීමෙන් පමණක් හඳුනාගත නොහැකි විය හැකි ය. එබැවින් කඩිගමුව වැනි අවදානම් සහිත ස්ථානවලදී පරීක්ෂා කළ යුත්තේ දුම්රිය මාර්ගය පමණක් නොවේ. මාර්ගයට ඉහළින් ඇති බෑවුම්, භූමියේ ඉරිතැලීම්, ජලය එක්රැස් වන ස්ථාන, කාණු පද්ධති සහ බෑවුමේ පාදම ද ඇගයීමට ලක් කළ යුතු ය.
අවශ්‍යතාව අනුව භූමියේ චලනය නිරීක්ෂණය කිරීම, භූගත ජල පීඩනය මැනීම සහ බෑවුමේ ස්ථාවරත්වය පිළිබඳ ඉංජිනේරුමය විශ්ලේෂණ සිදු කිරීම ද වැදගත් විය හැකිය. එම පරීක්ෂණවල ප්‍රතිඵල අනුව අවශ්‍ය ආරක්ෂක පියවර තීරණය කළ යුතු ය.
ශ්‍රී ලංකාවේ නායයෑම් අවදානම් හඳුනාගැනීම, භූස්ථායීතාව පිළිබඳ තාක්ෂණික ඇගයීම් සිදු කිරීම සහ අවදානම් කළමනාකරණයට අදාළ උපදෙස් ලබාදීම සම්බන්ධයෙන් ජාතික ගොඩනැඟිලි පර්යේෂණ සංවිධානයට (NBRO) වැදගත් කාර්යභාරයක් පැවරී තිබේ. කඳුකර දුම්රිය මාර්ග ආශ්‍රිතව නැවත නැවතත් නායයෑම් හෝ පස් කඩා වැටීම් වාර්තා වන විට, එම ස්ථානවල භූමියේ ස්වභාවය සහ බෑවුම්වල ස්ථාවරත්වය පිළිබඳ විශේෂඥ ඇගයීම් ලබාගැනීම ප්‍රයෝජනවත් වේ. එවැනි ඇගයීමකදී පසෙහි හා පාෂාණවල ස්වභාවය, භූගත ජලය, ජලය බැහැර වන ආකාරය, බෑවුමේ ආනතිය සහ භූමියේ සිදුවන වෙනස්කම් සලකා බැලිය හැකි ය.
කඩිගමුව ආසන්නයේ වර්තමාන තත්ත්වය සම්බන්ධයෙන් NBRO විසින් නිශ්චිත ඇගයීමක් සිදු කර තිබේද, එහි නිගමන මොනවාද, නැතහොත් එවැනි ඇගයීමක් සඳහා නිල ඉල්ලීමක් කර තිබේද යන්න පිළිබඳ තහවුරු කළ නිල තොරතුරු මෙහිදී ඉදිරිපත් කළ නොහැකි ය. එබැවින් එම ආයතනයේ නිර්දේශ මත දුම්රිය ධාවනය යළි ආරම්භ කර ඇති බවක් හෝ එවැනි නිර්දේශ ලබාගෙන නොමැති බවක් නිශ්චිතව ප්‍රකාශ කිරීම සුදුසු නොවේ. කෙසේ වෙතත්, දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුව, NBRO සහ අදාළ ඉංජිනේරු අංශ අතර සම්බන්ධීකරණයක් පවත්වාගනිමින් අවදානම ඇගයීම, අවශ්‍ය ප්‍රතිසංස්කරණ සිදු කිරීම සහ ධාවනය යළි ආරම්භ කිරීමේ නිර්ණායක පැහැදිලි කිරීම ඉතා වැදගත් ය.
එමෙන්ම නායයෑම් අවදානම පිළිබඳ සාකච්ඡා කිරීමේදී කාලගුණ අනාවැකි සහ නායයෑම් අනතුරු ඇඟවීම්වලට ද විශේෂ අවධානයක් යොමු කළ යුතු ය. දිගු කාලයක් පවතින වර්ෂාවෙන් පසෙහි තෙතමනය ඉහළ ගොස් තිබිය හැකි ය. එබැවින් වර්ෂාව තාවකාලිකව අඩු වූ පමණින් භූමියේ අභ්‍යන්තර ජල පීඩනය අඩු වී බෑවුම ස්ථාවර වී ඇතැයි නිගමනය කළ නොහැකි ය. එසේම යම් ප්‍රදේශයකට නායයෑම් අනතුරු ඇඟවීමක් නිකුත් කර නොමැති වීමෙන් එහි සියලු බෑවුම් ආරක්ෂිත බව ද තහවුරු නොවේ.
ඒ අනුව කාලගුණ විද්‍යා දෙපාර්තමේන්තුවේ අනාවැකි, NBRO නායයෑම් අනතුරු ඇඟවීම් සහ දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුවේ ස්ථානීය පරීක්ෂණවල ප්‍රතිඵල එකිනෙකට සම්බන්ධ කරගැනීමෙන් වඩාත් විධිමත් ආරක්ෂක තීරණ ගත හැකිය.
විශේෂයෙන්ම අධික වර්ෂාපතනය පවතින කාලවලදී අවදානම් සහිත දුම්රිය මාර්ග කොටස් නිරන්තරයෙන් නිරීක්ෂණය කිරීම, අවශ්‍ය විට ධාවනය සීමා කිරීම හෝ අත්හිටුවීම සහ මාර්ගය යළි විවෘත කිරීමට පෙර අනුගමනය කළ යුතු පැහැදිලි නිර්ණායක සකස් කිරීම අවශ්‍ය වේ. ඉන් අදහස් වනුයේ දැනට මේවා නොකෙරෙන බවක් නොවේ. නමුත් මෙම ක්‍රියාවලීන් මීට වඩා විධිමත් විය යුතු ය.
මේ අතර උඩරට දුම්රිය මාර්ගය යළි විවෘත කිරීමේ කටයුතු දේශපාලන ජයග්‍රහණයක් හෝ අභියෝග ජය ගැනීමක් ලෙස හුවා දැක්වීම හෝ ඒ සම්බන්ධයෙන් දේශපාලන වාද විවාද ඇති කරගැනීම ඉතා අවදානම් සහගත වූවකි. ඒ වෙනුවට, සිදු කළ ප්‍රතිසංස්කරණවල තාක්ෂණික ප්‍රමාණවත්භාවය පිළිබඳ අවධානය යොමු කිරීම වඩා වැදගත් ය.
මෙවැනි ජාතික යටිතල පහසුකම් සම්බන්ධයෙන් මහජනතාවට දැනගැනීමට අයිතියක් ඇති කරුණු කිහිපයක් තිබේ. ඒවා අතර හානි වූ ස්ථානවල සිදු කළ පරීක්ෂණ, භූස්ථායීතාව පිළිබඳ ඇගයීම්, ආරක්ෂක නිර්දේශ, යෝජිත ප්‍රතිසංස්කරණ සහ දුම්රිය ධාවනය යළි ආරම්භ කිරීමට ගත් තීරණවල පදනම ඇතුළත් වේ. මෙම තොරතුරු පැහැදිලිව ඉදිරිපත් කිරීමෙන් මහජන විශ්වාසය වර්ධනය කළ හැකි අතර, අනාගතයේදී මෙවැනි අවදානම්වලට මුහුණ දීම සඳහා වඩාත් විධිමත් ක්‍රමවේදයක් සකස් කරගැනීමට ද හැකි වේ.
දුම්රිය මාර්ගයක් ඉක්මනින් විවෘත කිරීම ජනතාවට සහනයක් වුවද, එය අනාරක්ෂිත තත්ත්වයකදී සිදු කරන්නේ නම් එම ඉක්මන්කමම විශාල ව්‍යසනයකට හේතු විය හැකිය. එබැවින් ප්‍රමුඛතාව දිය යුත්තේ කාලසටහන යථා තත්ත්වයට පත් කිරීමට පමණක් නොව, දුම්රිය ධාවනයට අදාළ සියලු ආරක්ෂක අවශ්‍යතා සපුරාලීමට ය.
කඩිගමුව ආසන්නයේ දුම්රිය ධාවනය අත්හිටුවීම හුදෙක් ප්‍රවාහන බාධාවක් ලෙස සැලකිය නොහැකිය. එය ශ්‍රී ලංකාවේ කඳුකර දුම්රිය මාර්ගවල දිගුකාලීන ආරක්ෂාව පිළිබඳ පුළුල් ප්‍රශ්නයක් මතු කරන සිදුවීමකි.
ඒ අනුව දුම්රිය ධාවනය යළි ආරම්භ කළ යුත්තේ අදාළ ඉංජිනේරු අංශවල තාක්ෂණික නිර්දේශ සහ අවශ්‍ය අවස්ථාවවලදී NBRO වැනි විශේෂඥ ආයතනවල ඇගයීම් සැලකිල්ලට ගනිමින් ආරක්ෂාව තහවුරු කිරීමෙන් පසුව ය. අවසානයේදී දුම්රියක් ආරක්ෂිතව ගමන් කිරීම තීරණය වන්නේ රේල් පීලි දෙක නිසි පරතරයකින් පිහිටා තිබීමෙන් පමණක් නොවේ. ඒ සඳහා ඒවාට යටින් ඇති භූමියත්, ඒවා වටා ඇති කඳු බෑවුම් සහ ජලය බැහැර කරන පද්ධතිත් ස්ථාවර විය යුතු ය.
එබැවින් උඩරට දුම්රිය මාර්ගය යළි විවෘත කිරීමේදී ප්‍රමුඛත්වය දිය යුත්තේ කිරිබත් කා සාද පවත්වන දේශපාලන ප්‍රචාරයට හෝ දුම්රිය කාලසටහන යථා තත්ත්වයට පත් කිරීමට නොව, විද්‍යාත්මකව ඇගයූ සහ තාක්ෂණිකව තහවුරු කළ මගී ආරක්ෂාවට ය.
මන්ද, දුම්රියක් ප්‍රමාද වීමෙන් මගීන්ගේ කාලය අහිමි විය හැකි නමුත්, අනාරක්ෂිත මාර්ගයක සිදුවන අනතුරකින් අහිමි විය හැකි මිනිස් ජීවිත ගණන මෙපමණකැයි කීමට කිසිවකුටත් නොහැකි බැවිනි.
ෆාතිමා හලල්දීන්