නූතන ලෝකයේ ශීඝ්‍රයෙන් වර්ධනය වන නාගරික ජනගහනයත් සමඟ මතුවන ප්‍රධානතම අභියෝගය වන්නේ කාර්යක්ෂම සහ විශ්වසනීය පොදු ප්‍රවාහන පද්ධතියක් පවත්වාගෙන යාමයි. ශ්‍රී ලංකාව දශක ගණනාවක් පුරා තදබදයෙන් පිරුණු මාර්ග, ප්‍රමාද වන බස් රථ සහ තනි පුද්ගල වාහන භාවිතය නිසා ඇතිවන පාරිසරික ගැටලුවලට මුහුණ දෙමින් සිටියි. මෙම ගැටලුවලට පිළියමක් ලෙස මෑතකදී ශ්‍රී ලංකාවේ බස්නාහිර පළාත කේන්ද්‍ර කරගනිමින් ලංකා මෙට්‍රෝ ට්‍රාන්සිට් ආයතනය මගින් මෙට්‍රෝ බස් සේවාවක් ආරම්භ කරනු ලැබීය. 100%ක් වායුසමනය කරන ලද, Euro 6 ප්‍රමිතියෙන් යුත් නවීන පහත් තට්ටුවේ බස් රථ, ඩිජිටල් ගෙවීම් ක්‍රමවේද, GPS තාක්ෂණය සහ නොමිලේ Wi-Fi පහසුකම් සහිතව මෙම සේවාව මාකුඹුර, පිටකොටුව, අතුරුගිරිය, කඩවත, දෙමටගොඩ, පානදූර සහ බත්තරමුල්ල වැනි ප්‍රධාන මාර්ග රැසක් ආවරණය කරමින් ක්‍රියාත්මක වේ. කෙසේ වෙතත්, මෙම සේවාව ශ්‍රී ලංකාවේ නාගරික ප්‍රවාහනයට යම් පිබිදීමක් එක් කළ ද, ලෝකයේ පිළිගත් න්‍යායාත්මක අර්ථදැක්වීම්වලට අනුව සැබෑ මෙට්‍රෝ බස් සේවාවක් යනු කුමක්ද සහ එය ශ්‍රී ලංකාව තුළ පූර්ණ ලෙස ස්ථාපිත කිරීමට ගත යුතු ඉදිරි ක්‍රියාමාර්ග මොනවාද යන්න පිළිබඳව ගැඹුරු විග්‍රහයක යෙදීම කාලීන අවශ්‍යතාවකි.
ජාත්‍යන්තර ප්‍රවාහන ඉංජිනේරු විද්‍යාවට සහ ලෝක ප්‍රවාහන සංවිධානවල අර්ථදැක්වීම්වලට අනුව මෙට්‍රෝ බස් සේවාවක් හෝ බස් රැපිඩ් ට්‍රාන්සිට් (BRT) සේවාවක් යනු සරලවම සුඛෝපභෝගී බස් රථ කිහිපයක් පාරේ ධාවනය කිරීම නොවේ. එයින් අදහස් වන්නේ සාමාන්‍ය මෙට්‍රෝ පද්ධතියක පවතින අධිවේගී බව, වේලාවට වැඩ කිරීම සහ විශාල මගී ධාරිතාව සහිත බස් රථ යොදාගනිමින් ලබාදෙන විශේෂිත ප්‍රවාහන පද්ධතියකි. සැබෑ මෙට්‍රෝ බස් සේවාවක ප්‍රධානතම ලක්ෂණය වන්නේ සාමාන්‍ය රථවාහන තදබදයට හසු නොවී ගමන් කළ හැකි පරිදි කොන්ක්‍රීට් බාධක මගින් භෞතිකව වෙන්කර ඇති විශේෂිත බස් මංතීරු පැවතීමයි. එමෙන්ම මගීන් බස් රථයට නැගීමට සහ බැසීමට භාවිත කරන්නේ පාරේ අයිනේ පිහිටි සාමාන්‍ය නැවතුම්පොළවල් නොව, පාර මැද විශේෂයෙන් සකස් කළ සංවෘත නැවතුම්පොළවල්ය. මෙම නැවතුම්පොළවල වේදිකාව සහ බස් රථයේ බිම එකම මට්ටමක පිහිටන පරිදි සකස් කර ඇති අතර, එමගින් රෝද පුටු භාවිත කරන්නන්ට මෙන්ම වැඩිහිටියන්ට ද කිසිදු අපහසුවකින් තොරව තත්පර කිහිපයක් ඇතුළත බස් රථයට ගොඩවිය හැකිය. තවද, බස් රථය ඇතුළතදී ටිකට්පත් නිකුත් කිරීම වෙනුවට මගියා නැවතුම්පොළට ඇතුළු වන විටම ඩිජිටල් ක්‍රමවේද මගින් ගාස්තු අය කිරීම සිදුකරන බැවින් බස් රථ නැවතුම්පොළවල රැඳී සිටින කාලය ඉතා අවම වේ. මංසන්ධිවලදී සංඥා පුවරු ස්වයංක්‍රීයව කොළ පැහැයට හරවන විශේෂ තාක්ෂණය ද සහිතව එකවර මගීන් විශාල පිරිසක් ගෙන යා හැකි මධ්‍යයෙන් නම්‍යශීලී දිගු බස් රථ යොදාගැනීම මෙට්‍රෝ බස් සේවාවක න්‍යායාත්මක පදනමයි.
මෙහිදී බොහෝ දෙනෙකු තුළ ඇතිවන වැරදි වටහාගැනීමක් වන්නේ මෙට්‍රෝ බස් රථයක් යනු අනිවාර්යයෙන්ම අධික ලෙස සුඛෝපභෝගී එකක් විය යුතුද යන්නයි. නමුත් සැබෑ ලෙසම මෙට්‍රෝ බස් සේවාවක අරමුණ සුඛෝපභෝගී බව පෙන්වීම නොව, කාර්යක්ෂමතාව සහ මූලික සුවපහසුව ලබාදීමයි. එවැනි බස් රථවල හාන්සි වී යා හැකි සුවපහසු ආසන වෙනුවට පවතින්නේ පිරිසිදු කිරීමට පහසු, සරල, කල්පවතින සම්මත ආසන වේ. මන්ද යත් නගරය තුළ කෙටි දුරක් ගමන් කරන විශාල මගීන් සංඛ්‍යාවකට සිටගෙන ආරක්ෂිතව ගමන් කිරීමට වැඩි ඉඩකඩක් වෙන්කළ යුතු බැවිනි. වායුසමනය, ඩිජිටල් තිර, CCTV කැමරා හෝ Wi-Fi වැනි පහසුකම් මෙට්‍රෝ බස් රථවල පවතින්නේ සුඛෝපභෝගී බව අඟවන්නට නොව, අධික මගී පිරිසක් ගමන් කරන විට අවශ්‍ය වන මූලික නාගරික ප්‍රමිතිය පවත්වාගෙන යාමටය.
ශ්‍රී ලංකාවේ ප්‍රවාහන ඉතිහාසය දෙස බලන විට, මීට පෙරද මෙට්‍රෝ හෝ රැපිඩ් වැනි නම්වලින් විවිධ බස් සේවාවන් ක්‍රියාත්මක වූ බව පෙනෙන්නට තිබේ. ශ්‍රී ලංකා ගමනාගමන මණ්ඩලය මගින් “Metrobus” නමින් වර්ණ කේතනය කළ බස් රථ ප්‍රධාන නගර අතර ධාවනය කළ අතර, 2021 වසරේදී මාකුඹුර බහුවිධ ප්‍රවාහන මධ්‍යස්ථානයේ සිට කොළඹට “Park & Ride” නමින් විශේෂ පහත් තට්ටුවේ බස් සේවාවක් ද ආරම්භ කෙරිණි. එසේම අධිවේගී මාර්ග විවෘත වීමත් සමඟ ආරම්භ වූ බස් සේවාව ද අතරමග නතර නොකර ගමන් කිරීම නිසා ජනතාව අතර රැපිඩ් සේවාවක් ලෙස ජනප්‍රිය විය. එමෙන්ම බස්නාහිර මහනගර සංවර්ධන සැලැස්ම යටතේ ඉදිරිපත් වූ “Metro Express” වැනි යෝජනා ක්‍රම පිළිබඳව ද සමාජයේ කතාබහක් ඇති විය. කෙසේ වෙතත්, මෙම කිසිදු සේවාවක් ලෝක සම්මත BRT අර්ථදැක්වීමට අනුව පූර්ණ මෙට්‍රෝ බස් සේවාවන් නොවූ අතර, ඒවා සාමාන්‍ය පාරවල්වලම ධාවනය වූ, නම පමණක් මෙට්‍රෝ හෝ ප්‍රමුඛතා තීරු භාවිත කළ සේවාවන් පමණි.
ලෝකයේ නාගරික ප්‍රවාහන මාදිලි දෙස බලන විට ආසියාතික කලාපය තුළ මෙට්‍රෝ බස් සේවාවන් ඉතා සාර්ථකව භාවිත වන අයුරු දැකගත හැක. විශේෂයෙන්ම ඉන්දියාවේ අහමදාබාද් නගරයේ ක්‍රියාත්මක වන “Janmarg” සේවාව, ඉන්දෝර් නගරයේ “iBus” සහ පූනේ නගරයේ “Rainbow BRTS” පද්ධති වෙන්කළ පථ සහ ස්මාර්ට් තාක්ෂණය යොදාගනිමින් අතිශය සාර්ථක ලෙස පවත්වාගෙන යනු ලබයි. ඉන්දුනීසියාවේ ජකර්තා නුවර පිහිටි “TransJakarta” සේවාව කිලෝමීටර් දෙසිය පනහකට වඩා දිගු ජාලයකින් යුක්ත වන අතර එය ලොව විශාලතම මෙට්‍රෝ බස් පද්ධතිය ලෙස සැලකේ. චීනයේ ගුවැංෂෝ නගරයේ පිහිටි මෙට්‍රෝ බස් පද්ධතිය පැයකට එක දිශාවකට මගීන් විසිඅටදහසකට වඩා ප්‍රවාහනය කරන්නේ ඇතැම් දුම්රිය මෙට්‍රෝ පද්ධතිවලටත් වඩා වැඩි කාර්යක්ෂමතාවක් පෙන්වමිනි. තායිලන්තයේ බැංකොක් නුවර සහ පාකිස්ථානයේ ලාහෝර්, ඉස්ලාමාබාද් වැනි නගරවල ද මෙවැනි අධිවේගී මෙට්‍රෝ බස් පද්ධති ඉතා සාර්ථකව ක්‍රියාත්මක වේ. මෙම සියලු රටවල මෙට්‍රෝ බස් පද්ධති සාර්ථක වී ඇත්තේ දුම්රිය මෙට්‍රෝ පද්ධතියක් තැනීමට තරම් අධික පිරිවැයක් නොදරා ඉතා අඩු පිරිවැයකින් ස්ථාපිත කිරීමට හැකිවීමත්, සාමාන්‍ය ජනතාවට අඩු මුදලකට වේගවත් ගමනාගමනයක් ලබාදීමට හැකිවීමත් නිසාය.
ලෝකයේ දශක ගණනාවක් පුරා සාර්ථකව පවතින මෙට්‍රෝ බස් පද්ධතිවල අත්දැකීම් දෙස බලන විට, දැනට ශ්‍රී ලංකාවේ ආරම්භ කර ඇති සේවාව සැබෑ, පූර්ණ මෙට්‍රෝ බස් පද්ධතියක් බවට පරිවර්තනය කිරීම සඳහා තවදුරටත් ගත යුතු ක්‍රියාමාර්ග රැසක් හඳුනාගත හැකිය.
පළමුවෙන්ම, භෞතික යටිතල පහසුකම් සංවර්ධනය කෙරෙහි අවධානය යොමුකළ යුතුය. දැනට පවතින බස් තීරු වෙනුවට, වෙනත් වාහන ඇතුළු විය නොහැකි ලෙස කොන්ක්‍රීට් බාධක යොදා වෙන්කළ පථ ඉදිකිරීම අත්‍යවශ්‍ය වේ. එමෙන්ම පාරේ අයින වෙනුවට පාර මැද ආරක්ෂිත, ආවරණය වූ බස් නැවැතුම්පොළවල් ඉදිකළ යුතු අතර, බස් රථයේ බිම සහ නැවැතුම්පොළේ වේදිකාව එකම මට්ටමක පවතින පරිදි සකස් කළ යුතුය.
දෙවනුව, තාක්ෂණික සහ මෙහෙයුම් පද්ධති නංවාලීම සිදුකළ යුතුය. බස් රථයට නැගීමට පෙර නැවැතුම්පොළට ඇතුළු වන ගේට්ටු අසලදීම ජංගම දුරකථන QR කේත, Transit Cards හෝ අස්පර්ශක ඩෙබිට් කාඩ් පත් (Contactless Debit Cards) මගින් ස්වයංක්‍රීයව ගාස්තු අය කිරීමේ පද්ධතියක් ස්ථාපිත කළ යුතුය. තවද, මෙට්‍රෝ බස් රථ මංසන්ධිවලට ළඟාවන විට ඩිජිටල් සංඥා මගින් ස්වයංක්‍රීයව කොළ පැහැති සංඥාව ලබාදෙන ස්මාර්ට් සංඥා පද්ධති සවිකිරීම ද, දුම්රිය ස්ථාන සහ ප්‍රධාන බස් නැවැතුම්පොළවල් එකිනෙකට පහසුවෙන් පයින් ගමන් කළ හැකි පරිදි ගුවන් පාලම් හෝ උමං මාර්ග මගින් සම්බන්ධ කිරීම ද සිදුකළ යුතුය.
තෙවනුව, බස් රථ සමූහය යාවත්කාලීන කිරීම වැදගත් වේ. මගීන් සියයකට වැඩි සංඛ්‍යාවක් එකවර ගෙන යා හැකි, මධ්‍යයෙන් නම්‍යශීලී දිගු බස් රථ භාවිතයට ගැනීමත්, පරිසර දූෂණය සහ ඉන්ධන පිරිවැය අවම කිරීම සඳහා සම්පූර්ණයෙන්ම විද්‍යුත් හෝ හයිබ්‍රිඩ් බස් රථ යොදාගැනීමත් මෙහිදී ප්‍රධාන වේ.
හතරවනුව සහ වඩාත්ම වැදගත් කරුණ වන්නේ ආයතනික සහ ප්‍රතිපත්තිමය වෙනස්කම් සිදුකිරීමයි. දැනට විවිධ ආයතන යටතේ විසිරී පවතින ප්‍රවාහන කළමනාකරණය වෙනුවට, එකම මධ්‍යගත ප්‍රවාහන අධිකාරියක් යටතට සියලු මෙහෙයුම් ගෙන ආ යුතුය. එමෙන්ම බස් සහ දුම්රිය යන දෙකටම භාවිත කළ හැකි එකම ගෙවීම් කාඩ්පතක් හඳුනා දීම ද, තනි තනිව ධාවනය වන පෞද්ගලික බස් හිමියන් එකමුතු කර, නියමිත කාලසටහනකට අනුව සැමට ලාභ බෙදීයන ආයතනික සමාගම් ව්‍යුහයකට සංක්‍රමණය කිරීම ද කළ යුතුය. අවසාන වශයෙන්, වෙන්කළ බස් තීරුවලට වෙනත් වාහන ඇතුළු වීම වැළැක්වීමට කැමරා පද්ධති මගින් දඩ ගැසීමේ තදබල නීතිමය රාමුවක් සකස් කිරීමත්, මෙට්‍රෝ බස් සේවාව යනු මෝටර් රථ හිමියන්ට පවා තම වාහනය ගෙදර තබා වේගයෙන් ගමන් කළ හැකි ප්‍රමුඛ පෙළේ ප්‍රවාහන විසඳුමක් බවට ජනතාවගේ ආකල්පමය වෙනසක් ඇති කිරීමත් සිදුකළ යුතුය.
සංවර්ධිත රටවල ප්‍රවාහන පද්ධති දෙස බලන විට පැහැදිලි වන්නේ, නගරයක සංවර්ධනය මැනිය හැක්කේ දුප්පත් මිනිසුන් පෞද්ගලික වාහන ලබාගන්නා ප්‍රමාණයෙන් නොව, පොහොසත් මිනිසුන් ද පොදු ප්‍රවාහනය භාවිත කරන ප්‍රමාණයෙන් බවයි. ශ්‍රී ලංකාවේ දැනට ආරම්භ කර ඇති මෙට්‍රෝ බස් සේවාව එම අනාගත ඉලක්කය වෙත තබන ලද යහපත් මූලික පියවරකි. එය හුදෙක් නමකට පමණක් සීමා නොවී, ඉහත සඳහන් කළ ජාත්‍යන්තර මට්ටමේ යටිතල පහසුකම් සහ ප්‍රතිපත්තිමය වෙනස්කම් ද සමඟින් පූර්ණ BRT පද්ධතියක් ලෙස ඉදිරියට වර්ධනය කරගත හොත්, ශ්‍රී ලංකාවේ නාගරික ප්‍රවාහන අර්බුදයට එය අතිශය සාර්ථක සහ තිරසාර විසඳුමක් වනු නොඅනුමානය.
නිරංජන් චාමින්ද කරුණාතිලක